Частные перевозчики заключат контракт с государством

«Условия работы для частных перевозчиков в рамках госконтракта будут менее интересными, чем сейчас. Эксперимент показал, что процент рентабельности у предприятий, исполняющих госзаказ, очень низкий» – так президент Московского транспортного союза Юрий Свешников прокомментировал новую модель управления наземным общественным транспортом, которая заработает в Москве в 2015 году.

16 октября газета «Известия» сообщает, что начиная с 2015 года на новую модель управления начнут переходить все частные перевозчики Москвы, чья доля ото всех автобусных перевозок в городе составляет порядка 30%. Модель подразумевает, что на одном маршруте будет работать только один перевозчик, победивший на аукционе. С ним заключат контракт на 5 лет, по условиям которого перевозчик обязуется соблюдать все требования города (вовремя выводить на линию качественный подвижной состав, следить за квалификацией водителей и т.п.), а город, в свою очередь, будет платить перевозчику за проделанную транспортную работу. Пассажиры станут платить за проезд с помощью эмитированных городом билетов, а вознаграждение перевозчику будет формироваться из этих средств. Соответственно, частным перевозчикам, которые ранее брали в среднем по 35 рублей за поездку, придется снизить цены до общегородских, а это 13–28 рублей в зависимости от типа проездного.

По мнению Юрия Свешникова, в новой системе много сложностей.

Так, эксперт утверждает, что совершенно непонятно, какая методика будет применена для расчета стоимости единицы транспортной работы.

«Предметом контракта будет оплата объема транспортной работы, которая может быть выражена в километрах или в машино-часах», – объясняет президент МТС.

По его мнению, для Москвы правильнее было бы оплачивать услуги перевозчиков из расчета машино-часов.

Тем не менее в прошлом году в столице стартовал (и до сих пор продолжается) пилотный проект по маршруту № 22, который по конкурсу был передан от муниципального перевозчика частной компании «Автолайн». «За единицу транспортной работы был принят километр: то есть город оплачивает перевозчику условленное количество километров. На мой взгляд, учитывая загруженность дорожно-транспортной сети, логичнее было бы за единицу транспортной работы использовать машино-час», – отметил Юрий Свешников.

Он объясняет это тем, что большую часть времени транспорт, в том числе и общественный, простаивает в пробках.

«У нас достаточно мало маршрутов, которые проходят по выделенным полосам. Большинство городских маршрутов проходит по тем улицам, где выделенных полос нет, и скорость движения такая же, как и у общего транспортного потока. Таким образом, километров транспортное средство проезжает немного, а расходы на бензин, амортизацию автобуса, зарплату водителя компания несет», – рассказал президент Московского транспортного союза.

В связи с этим, уверяет Ю. Свешников, и рентабельность при таких условиях работы у частных транспортных компаний будет небольшая.

«По пилотному проекту – это приблизительно 4–5 % рентабельности. В сегодняшней неблагоприятной экономической ситуации в стране работать по госконтракту в течение пяти и более лет с таким маленьким процентом рентабельности бизнесу неинтересно. Долгосрочный контракт был бы хорош в условиях стабильности. Однако мы имеем увеличивающуюся инфляцию, растущий доллар. Хотя цены на нефть падают, неизвестно, как это скажется на внутреннем рынке России, между тем госконтракт устанавливает на пять лет жесткую стоимость оказываемых услуг», – объяснил Юрий Свешников.

Также эксперт выразил некоторое непонимание в связи с тем, каким образом новая модель управления транспортом должна повысить качество обслуживания пассажиров:

– За счет чего оно улучшится? Новая система предусматривает сокращение количества автобусов. Ясно же, что пропорционально снижению числа ТС увеличится и интервал движения оставшихся автобусов. А интервал движения – это один из индикаторов качества обслуживания пассажиров, – заключил Ю. Свешников.